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        汽車芯片是“餡餅”還是“陷阱”

        “缺芯”打破了汽車產業鏈平衡,背后交織著“新四化”、“疫情”、“國產化”、“國際局勢”等諸多因素。傳統汽車芯片列強格局,似乎正在遭受新勢力的突襲,革命者們貪婪地把手伸向列強的金袋。

         

        然而,放眼全球半導體市場,汽車IC市場占全球IC市場的比例仍不足10%。計算機、消費電子、通訊的市場規模比汽車IC誘人得多。

         

        這群革命者們似乎還沒有意識到一個問題,一旦缺芯不再,這個市場規模本就不超10%的終端市場,是否會一片狼藉?當下的蜂擁而至暗藏著新的危機。

         

        陷阱or餡餅,對車芯新勢力來說,是一個問題。


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        一,缺芯從何而來

         

        疫情對汽車產業造成巨大沖擊。2020年新冠疫情的突然襲擊,讓汽車的制造和銷售都蒙上陰影,當年汽車銷量下降超10%。雖說2021年汽車的預測銷量同比有所復蘇,但與2019年比,仍有幾百萬輛的下降。再加之員工復工困難,交通限制,工廠連續停工等因素,讓汽車零部件供應出現嚴峻問題,汽車產業鏈也蒙上一層不確定的陰影。

         

        這一天災讓整車廠對行情產生悲觀情緒,同時,在技術層面的汽車智能化、網聯化、電動化與此交織在一起,車廠產生了誤判。此處的誤判是非常嚴重的。拿當下最熱的新能源汽車為例,今年年初中汽協預測今年國內新能源汽車銷量達180萬輛。然而,最新數據顯示,1-10月的銷量已超250萬輛。這些數據的變化讓機構乃至汽車產業鏈都猝不及防。

         

        一貫采用“零庫存模式”的整車廠,揮刀砍單?!傲銕齑妗笔侵刚噺S只在需要零部件時才會訂購相應的部件,而零部件生產企業只是在整車廠指定處租用物流倉庫,根據整車廠的需求形成備用庫存。

         

        在產能緊張的當下,砍掉的單瞬間被其他應用領域的企業搶走。當車廠追悔莫及時,產能早已成為稀缺物種?!傲銕齑婺J健币沧兂闪恕疤崆版i單”,更是增大了產能的緊張。

         

        此外,代理商、機構甚至個人的囤貨,對汽車芯片產業鏈造成一定程度影響,缺芯也因此加劇。芯謀研究總監宋長庚認為,囤貨現象將會是長期存在的,汽車芯片的價值量相對整車而言比例較低,且產品生命周期長,汽車廠商存貨沒有太大資金壓力和產品更新換代的壓力,因此此后很長時間,汽車廠商將轉變庫存策略,整車廠和tier1都會進行芯片囤貨、備貨。

         

        缺芯讓IDM以及代工廠不斷增加產能,在全產業產能緊張的當下,設備的交付周期變得很長。根據芯謀研究對國內外多家設備廠商和國內晶圓廠的調研,設備的交付周期延遲從3個月到12個月不等,平均延遲了6個月,即原來從下訂單到設備到廠需要約6個月,到現在需要12個月。

         

        同時,缺芯更讓國內新興汽車芯片廠商嗅到了肉味。

         

        二,“搶食”談何容易

         

        種種因素交織在一起的“缺芯”難題,成了國產芯片廠商的機遇。整車廠在遇到缺芯困難時,首先將智能座艙、車內娛樂相關芯片砍掉,為車身控制芯片留產能。而這部分被砍掉的芯片,正是國產芯片廠商的突破口。

         

        如今國內有三類芯片企業進軍汽車芯片圈,一類是傳統整車廠的突破,他們或自己造芯,或與設計公司合資成立汽車芯片公司;一類是純粹的初創企業,這些企業的團隊從國際大廠出來,經驗豐富,流片速度之快,不少也與車廠建立了所謂的友誼;第三類是一些傳統芯片廠商窺探汽車芯片市場,缺芯就是他們的機會。

         

        然而,攔在這些企業面前的一大困境,就是車規級認證。

         

        一顆真正意義上的車規級芯片需要滿足功能安全標準ISO26262、質量管理體系認證IATF16949、可靠性標準AEC-Q系列等。這些認證背后是對芯片性能、穩定性、一致性、抗高溫高壓的考驗,與消費電子類有天壤之別,車規級半導體對故障率要求是零容忍的。

         

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        還有就是所謂的零缺陷和長達10到15年的供貨周期保證。這就意味著更低的良品率和更高的產線維護成本。這些標準對于常年服務于消費電子的芯片廠商來說,具有非常大的挑戰。光是要滿足這些標準和測試,芯片企業需要購買車規級的IP和EDA軟件,需要尋找有資質的代工廠和封裝廠,這些都是成本。

         

        當下,不少公司擁有車規級芯片測試的實驗室,自己采購設備自己測。所以我們會發現不少汽車芯片公司的產品通過了車規級認證,然而自測的一些產品,有些僅通過一兩項標準就認定自己通過審核,并給自己頒發證書。導致了市場魚龍混雜,可靠性受到了嚴重的影響。原本封閉的、高門檻的汽車芯片市場,因缺芯而海納百川。這讓現在看似蜜糖的汽車芯片市場,藏著砒霜的危機。

         

        此外,打入汽車產業鏈更是對芯片廠商“供貨能力”的考驗。整車廠對芯片的需求并非消費電子的走量,卻是一顆料號要用到十年以上,對芯片產品的持續供貨有著非常大的考驗。如今活躍在市面上的新興公司,是否能活過十年呢?

         

        再放眼整個汽車芯片市場,汽車芯片占全球芯片市場比例較小。數據顯示,從1998年到2020年,汽車IC市場占全球IC市場規模不足10%。數據中的汽車IC市場遠不如消費電子或計算機市場。雖然缺芯為國產芯片公司打開了一條路,但這條路很窄,不足以撐起那么多野心。同時,如果芯片無法走量,那企業就無法長期存活。也就是說,在規模本就不大、已經被巨頭壟斷的市場中,沒有占領市場的量產芯片,就意味著慢性死亡。


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        再加之,汽車芯片傳統巨頭不斷擴大產能來緩解缺芯問題,并以此穩固市場地位。據第七屆芯謀峰會上圓桌上(詳情請點擊《汽車芯片圈頂尖大咖聊“缺芯”,你關心的問題都在這里》)國際大咖們的觀點,未來幾年,汽車缺芯問題將得到緩解。彼時,一旦缺芯問題緩解,本就不大的汽車IC市場,是否還有這些玩家的身影?

         

        芯謀研究分析副總監謝瑞峰總結,國產汽車芯片公司不會因為國際巨頭產能提升再次退出市場,產業的非正常波動本來就是新進入者最佳的進場機會。但是,未來國際巨頭供應能力提升以后,整車廠為什么還要選擇國產芯片?車廠自研芯片的降維打擊怎么破?這些需要后進入汽車領域芯片廠商充分考慮清楚。

         

        三,結語

         

        因許多復雜因素引起的缺芯問題,沖擊了汽車產業鏈,甚至為國內新興汽車芯片產業沖出了一道突破口。然而,汽車芯片的市場規模并不是很大,難以支撐起當下如此多的企業涌入。群雄紛爭的國內汽車芯片市場,最終會變成寡頭時代。等到了缺芯不再,國際巨頭廠商產能擴充完畢,再加上車廠自研芯片的降維打擊,曾經那些熱血汽車造芯者們,必然會意識到,此時的餡餅,成了彼時的陷阱。


        (來源:網絡)


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